Mobilität auf den Straßen – von Denkmustern, Elektromobilität und Batterien der Zukunft

Alexander Gersts Videobotschaft aus der ISS Ende vergangenen Jahres mag für einige etwas pathetisch geklungen haben (oder auch paradox angesichts des Weltraumschrotts, der für die – wenn auch nicht unwichtigen – Erkenntnisse verschleudert wird). Doch es geht nicht um Moralapostelei. Fakt ist: Keiner kann sich in einer Weiter-so-Blase einigeln. Der Klimawandel ist längst Realität, mit der wir uns bewusst auseinandersetzen sollten. Verantwortlich sind wir alle, von Politik, Industrie bis hin zum Einzelbürger, so viel Ehrlichkeit sollte schon sein.

 

 

Alles beginnt im Kopf

 

Ob man Waschpulver und Brotaufstrich auf CO2-verschleudernder Palmölbasis verwendet, verpacktes Obst und Gemüse mit Globetrotter-Patina kauft, das Bad ganztags kuschelig warm hält oder das Auto beinmuskelschonend startet. Die Impulse dazu kommen immer vom Großhirn. Sie werden an Nervenzellen weitergeleitet, die jeweilige Aktionen nach sich ziehen. Würde man alle Nervenfasern hintereinander verknüpfen, ergäbe dies einen 5,8 km langen Highway. Wie auf Auto- und Produktionsstraßen ist Automatisierung auch im Gehirn rationell: Das Gehirn liebt Gewohnheiten, neue Handlungen werden rasch automatisiert – und belohnt: Da bei routinierten Abhandlungen weniger Stoffwechselenergie und neuronale Prozesse erforderlich sind, werden körpereigene Belohnungsstoffe ausgeschüttet. Mustererkennung für einen präzisen und schnellen Ablauf also. Man könnte fast meinen, eine künstliche Intelligenz schwirre unsichtbar in unserem Gehirn auf Suche nach Effizienz umher. Schließlich haben wir ja rund 90 Mrd. Nervenzellen, die angesprochen werden können. Doch sind solche Denkmuster immer effizient? Würde es sich nicht doch lohnen, das Arbeitsgedächtnis verstärkt zu aktivieren?

 

 

Alternative Mobilität

 

Allzu oft erwischt man sich im Auto, wobei man die Strecke doch beispielsweise mit dem Fahrrad hätte absolvieren können. Die Schweizer bezeichnen es liebevoll Velo, abgeleitet aus dem Lateinischen velox (schnell). Noch treffender beschreiben es die Franzosen mit vélocipède (Schnellfuß) das Rad als ideales Fortbewegungsmittel. Wenn schon nicht mit dem eigenen, dann zumindest mit einem der vielen Leih-(E-)bikes, die in größeren Städten geradezu wie aus dem Himmel fallen. Die Idee dahinter hat etwas: Die Bikes sind meist per App mietbar, man kann sie am vereinbarten Ort abholen und abstellen und muss somit keine Bahnen mit Rädern verstopfen. Wichtig dabei ist jedoch die Qualität der Plattformen: nachhaltige Systeme, die geordnete Abgabestellen garantieren, ohne Bürgersteige zu blockieren, und eine Vernetzung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglichen.

 

Hat nicht die junge Generation bereits eine neue Wertvorstellung von Mobilität? Das Auto ist längst kein Statussymbol mehr, vielmehr geht es darum, vernetzt zu sein, online. Im Stau fließt es nun mal nicht, ebenso wenig wie auf – möglichst dellenfreier – zeitraubender Parkplatzsuche.

 

Sinnvoll wäre sicher auch, öffentliche Verkehrsmittel für Studierende und Auszubildende kostengünstig oder gar -frei zu stellen. Der Drittwagen der Familie, der sich sonst neben Dienstwagen und Schulhof-Dinosaurier im Carport einzwängt, wäre endlich passé.

 

 

Der Startschuss ist längst gefallen

 

Schon bald können wir unseren geliebten Diesel in Museen bestaunen, mit Infotafeln zu genormten Abgaswert- und Feinstaubangaben, unanfechtbar sicher hinter Glas. Dass der Verbrennungsmotor keine Zukunft hat, ist in Zeiten der erschreckend schnell wiederkehrenden UN-Weltklimakonferenzen klar. Drei Jahre nach der historischen Einigung auf das Pariser Klimaabkommen wurde das „deutlich-unter-zwei-Grad-Ziel“ in Kattowitz erneut deutlich gemacht. Dazu müsste Deutschland zum Beispiel seinen CO2-Ausstoß bis 2030 um rund 56 Prozent reduzieren, für das 1,5 Grad-Ziel sogar bis zu 75 Prozent. Und weltweit? Die bisher zugesagten Maßnahmen reichen selbst für das weniger ehrgeizige Zwei-Grad-Ziel oft nicht aus, die aktuell schlechtesten Einzelwerte haben Russland, China, Kanada und Argentinien. Aber selbst Deutschland wird seiner Vorreiterrolle nicht gerecht und das eigene Ziel verfehlen, bereits  im Jahr 2020 mindestens 40 Prozent weniger Treibhausgase auszustoßen, verglichen mit 1990. Warum sollten wir Einzelne dann etwas tun? Weil die Welt uns alle angeht, schließlich agieren wir alle ökonomisch im globalen Netz, auch wenn die Folgen woanders spürbarer sind. Wir sollten mit gutem Beispiel vorangehen und die kohlenstoffarme Ressourcen- und Energieversorgung fördern. Auch auf dem afrikanischen Kontinent werden in den nächsten 40 Jahren 1,5 Milliarden Menschen zusätzlich an die Stromversorgung angeschlossen – ihr gutes Recht und ihre Chance. Schaffen wir die Schubumkehr nicht, dann ist die Hoffnung, mit dem Pariser Klimaabkommen global handlungsfähig zu bleiben, sehr zu hinterfragen. Die westlichen Industrienationen nehmen also eine klimapolitische Verantwortungsrolle ein, ohne das Verständnis der einzelnen Menschen ist sie jedoch nicht umsetzbar. Wir benötigen Pioniere, um die klassischen Energiemärkte aufzufrischen.

 

 

Wertschöpfungskette nach dem Glied der Batterieforschung kappen?

 

Das Elektroauto ist nur so lange eine Alternative, wie der überwiegende Anteil des Stroms aus erneuerbaren Energien kommt. Deshalb rücken Batterie-Neuentwicklungen sowie die Energiespeicherung einer volatilen Energieerzeugung immer stärker in den Vordergrund. Hot Themes sind hierbei Feststoffbatterien, die dreimal mehr Energie speichern können als eine vergleichbare Lithium-Ionen-Batterie. Erst kürzlich verkündete kein geringerer als der ehemalige Erfinder der Lithium-Ionen-Batterie, John Goodenough, von seinen neuen Entwicklungen: In seinem Labor in Austin forschen Wissenschaftler an Feststoffkörpern aus Glas anstelle flüssiger Elektrolyte. Die Vorteile: Sie laufen weniger Gefahr, sich zu entzünden. Da eine Kühlung überflüssig ist, kann man auf dem gleichen Raum mehr Akkuzellen unterbringen und die Reichweite für Elektroautos könnte sich damit signifikant erhöhen. Zudem kommen nachhaltige Materialien wie kostengünstiges Natrium zum Einsatz. Auch Weiterentwicklungen der Lithium-Ionen-Batterien laufen auf Hochtouren. Dem klassischen System mit Graphit als Anode sind schon rein chemisch-physikalisch Grenzen gesetzt, da das Graphit lediglich ein Lithiumion pro sechs Kohlenstoffatome binden kann. Es ist eine komplexe Puzzle-Aufgabe: Eine Vielzahl and Kathoden- als auch Anodenmaterialien werden in Reaktion miteinander getestet, um optimale Eigenschaften wie hohe Energiedichte, Kapazität, Stabilität und Lebensdauer sowie den Einsatz ausreichend verfügbarer und ungiftiger Rohstoffe zu gewährleisten.

 

Während hierzulande Produktionsanlagen zur Batterieforschung seit Jahren laufen (z. B an der TU München/Garching am Lehrstuhl IWB; an der RWTH Aachen und am Zentrum für Solar- und Wasserstofforschung (ZSW) in Ulm), findet die Massenproduktion weiterhin vorwiegend in Asien statt, 9 von 10 Batterien werden dort produziert (70% allein in China). Der deutsche Entwickler und Hersteller von Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen, Li-Tec Battery GmbH, hatte 2015 die Zellfertigung abgegeben, da trotz hochtechnischer Qualität der Absatz nur durch Daimler gedeckt wurde und die Zellen aufgrund der geringen Stückzahlen auf dem Weltmarkt nicht konkurrenzfähig waren. Doch das Argument der niedrigen Arbeitslöhne betrachtet nicht alle Aspekte. Die Forderung nach dem baldigen Aufbau einer großen deutschen Fertigung an Zellen wird nicht nur durch den Verband der Deutschen Maschinen- und Anlagenherstellern (VDMA) immer drängender. Denn nur so kann den potenziellen Abnehmern in Asien und USA vorgeführt werden, dass die Technologien, entwickelt aus dem hohen Know-how deutscher Institutionen, auf dem einheimischen Markt funktionieren – eine Referenz aus dem eigenen Fertigungsstandort. Prozesse lassen sich am besten unter Produktionsbedingungen im eigenen Land optimieren. Enge Kontakte zwischen Forschung und Zellenherstellern sowie kurze Transportwege mit wegfallenden Beschränkungen wegen strenger Gefahrgut-Vorschriften im Ausland sind stichhaltige Argumente, die Berücksichtigung verdienen.

 

Bessere Batterien führen auch zu einem Umdenken im System der Energiespeicherung. Prospektive Ansätze liefern dazu sogenannte Redox-Flow-Batterien, die mittels Reduktions-Oxidations-Reaktionen chemische Energie in elektrische wandeln und in zwei getrennten Elektrolytkreisläufen ablaufen. Dadurch werden Energiedichte und Leistung entkoppelt. Das Ausmaß an gelieferten Strom hängt demnach nur von der Größe des Elektrolytreservoirs ab. In Deutschland werden sie als stationäre Energiespeicher bereits mit Windkraftanlagen getestet. Ob sich die Technologie mit der Elektromobilität koppeln lässt, ist noch unsicher, aktuell wird die Forschung an Lithiumbatterien als Übergang vom Verbrennungs- zum Elektromotor vorangetrieben.

 

 

Gerade heute, am 25. 01., geht das Batterieforum Deutschland zu Ende, das zum siebten Mal vom Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien (KLiB) mit Unterstützung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) veranstaltet wird. Man darf gespannt sein, welche neuen Erkenntnisse dabei zutage kommen.

 

Alles beginnt im Kopf. Das Aufbrechen von festen Denkmustern ist eine Herausforderung. Doch lieben wir nicht alle Herausforderungen? In unseren Genen ist es zumindest verankert, das Mobil-sein von Kopf bis Fuß. Man wusste ja schließlich nie, ob um die nächsten Ecke der nächste Säbelzahntiger lauerte. In welcher Form, ist Interpretationssache.